På denna sida hittar du dels hela bakgrunden till hur järnvägen i Förslöv kom till och dels en berättelse från Förslöv om stinsen, stationskarlarna och banvakterna.
Västkustbanan 1885 -från idé till beslut
Av Margit i Förslöv. Försök till ordagrann avskrift från band enl ovan Bjäre Utvecklingscentrum BUC juli 1995
Efter att Georg Stephenson i England byggt och år 1825 invigt den första personbanan mellan Stock(?) och Darlington byggdes järnvägsnätet snabbt ut i Europa och USA. Även i Sverige ansågs tidigt järnvägen spela en viktigt del i den framtida samhällsutvecklingen. De första järnvägarna började byggas på 1850-talet. Något mera allvarligt när det gällde en västkustbana hände inte förrän 1874. Då bildades en interimsstyrelse för att arbeta på åstadkommandet av en järnväg Helsingborg-Höganäs-Ängelholm och med anslutning till en blivande västkustbana. Det verkade som behovet av en västkustbana då hade mognat. Det var till och med så långt gånget att Höganäs Stenkols AB ej ansett sig kunna vänta längre på en järnvägsförbindelse. Man hade nämligen framkastat ett förslag till en särskild järnväg Höganäs-Åstorp. I oktober 1874 tillsatte Hallands läns Landsting en kommitté om fem personer för att ta frågan om Västkustbanan till förnyad prövning. Vidare beviljades 10.000 kronor till en undersökning. Det var också nära att lilla Spannarp kom att bli en järnvägsknut i stil med vad Åstorp blev. Det framlades nämligen en plan som gick ut på att bygga en bana norrut över Hallandsåsen från Spannarps station, Ängelholm till Björnekullabanan. Detta framgick i januari månad år 1875 då kammarjunkare T H Gyllenskjöld hos Kungliga Majestät anhöll om koncession för att anlägga och trafikera en bredspårig järnväg från Spannarps station genom Stavershultsdalen i Veinge och Eldsberga socknar över Hallandsåsen till Halmstad. Järnvägen skulle komma att dragas genom Våxtorps, Ränneslövs, Ysbys, Laholms, Veinges, Eldsbergas, Trönninges och Snöstorps socknar. Från Kungliga Majestät befalldes att innevånarna i berörda socknar vid ett sammanträde den 3 februari 1875 skulle få tillfälle att yttra sig rörande järnvägsanläggningens lämplighet och nytta. Det aktuella sammanträdet hölls i Tjärbys tingshus. Från skilda håll hade kommit omkring 200 personer och alla visade livligt intresse för denna järnvägsfråga. Visserligen utspann sig en liten strid rörande rent lokalt intresse, men detta rördes sig endast om huruvida banan borde dragas in i Laholm eller ej. En ledamot av interimsstyrelsen för en blivande Helsingborg-Engelholms järnväg inlämnade en skrift för att bifoga sammanträdets handlingar. Denna skrift i särdeles väl hållna ordalag uttryckte den önskan att en järnväg norr ut antingen från Spannarp eller Ängelholm snarast måtte bliva anlagd. I februari 1875 startade en utstakning av en järnväg, som man tänkt sig dragen från Spannarp mellan Strövelstorp och Ausås till Kattarp och Allerum. Därifrån genom dalfördjupningen vid Sofiero där en anhaltsstaion skulle anläggas och så vidare till Helsingborg. Att låta järnvägen gå ned vid Sofiero påstods bli billigare än att låta banan gå ned genom Pålsjödalen. Emellertid väckte de nya järnvägsfunderingarna rörande en bana genom Staverhultsdalen nytt liv i den ursprungliga idén rörande en västkustbana. Verksamheten blev stor i de trakter som västkustbanan skulle komma att genomlöpa och man beslutade sig på flera ställen för betydande teckningar. Enligt planen för Spannarpsbanan skulle denna komma att dragas omkring en halv mil öster om staden Laholm. Stadens innevånare protesterade hos Kungl. Majestät och önskade att banan skulle dragas ända in till staden och att man där skulle erhålla en station. Den skada som skulle drabba Laholm om den först föreslagna bansträckningen antogs skulle närmast bli oersättlig. Staden skulle då bli avskuren från de orter vilka hittills lämnat staden dess huvudnäring. Flera röster började höjas i mitten av maj 1875 mot den tilltänkta järnvägssträckningen genom Staverhultsdalen. Man påstod att det skulle bli en snabbare, lättare och en mer lönande väg att draga banan genom Sinarpsdalen. Engelholms Tidning av den 14 maj 1875 slog dock fast: “att Bjäre Härad är så fruktbart och befolkat att en bana genom häradet synes ha utsikt att bära sig helst omslutningarna på Hallandsåsen skulle kunna undvikas genom en bekväm dalgång. Naturligtvis beror det på befolkningen i häradet huruvida en undersökning skall komma tillstånd. Men vill häradet följa med sin tid och förskaffa sig det mäktiga kulturmedlet som en järnväg är, finns ingen annan utväg än att tillbörjan bekosta ifrågavarande undersökning”, skrev Engelholms Tidning. “Många sakkunniga personer ansedde det vara en stor galenskap att ens tänka på att draga västkustbanan genom Stavershultsdalen. Ett förslag som väl aldrig kommer att gå igenom. Däremot skulle det vara särdeles välbetänkt att låta banan gå igenom det rika och folkrika Bjäre Härad genom Sinarpsdalen vari inga svårare hinder möta för berörda bansträckning. Vi instämmer med Öresundsposten däri att en undersökning bör företagas. Ju förr desto bättre och vi tror att de allra flesta socknar inom nämnda härad skola med nöje bidraga till undersökningskostnaden. Vad här i första rummet fordras är män som med kraft och allvar sätta sig i spetsen för detta företags utförande”, skrev man till sist i Engelholms tidning av den 14 maj 1875. Tidigt på sommaren 1881 hölls ett större allmänt järnvägsmöte i Helsingborg. Detta möte visade ett livligt intresse för en järnväg norrut. Mötet tillsatte också en kommitté som skulle verka för saken. Denna förenade sig senare med interimsstyrelsen för järnvägen Helsingborg-Höganäs-Ängelholm till en järnvägskommitté. Kommittén hänvände sig till de kommuner som redan tidigare tecknat sig i detta gamla förslaget för att höra om den äldre teckningen fick gälla även i detta nyare företag. Vidare hade man för beredande av aktieteckning hållit lokala järnvägsmöten i Höganäs, Kattarp, Strövelstorp, Östra Karup, Laholm och Halmstad. Möten hölls också i Brunnby, Båstad och Kvibille. Vid mötena i Östra Karup, Laholm och Halmstad yttrade P Olsson – konsul i Helsingborg, “Frågan om denna järnväg är inte ny. Både i Skåne och Halland har länge funnits ett livligt intresse för att komma i åtnjutande av de fördelar som denna järnvägsförbindelse skulle medföra. Hallands landsting har som bekant haft ett öppet öga för vikten av en västkustbana och frågan var även föremål för senaste riksdagsbehandling. Då det inte lär vara att hoppas att staten bygger en västkustbana ännu på många år, är tiden inne för ortens befolkning att själva åstadkomma densamma till någon del.” Man var redan från början klar över att det skulle bli en bredspårig järnväg eller normalspårig som man säger idag. Man kostnadsberäknade linjen Helsingborg-Halmstad till omkring 3.2miljoner kronor. Helsingborg stad tecknade sig för ett bidrag på 300.000 kronor. Vidare tog staden aktier till värdet av den till järnvägen erforderliga marken. Man beräknade en privat teckning i Helsingborg till ett värde av 200.000 kronor. Två kommuner mellan Helsingborg och Ängelholm hade tillsammans tecknats sig för 110.000 kronor och vidare beräknade man att privata mellan Ängelholm och Helsingborg skulle teckna sig för 100.000 kronor. Ur Engelholm Tidning den 18 oktober 1881 kan man läsa följande: “För Västkustbanan har Båstad tecknat sig för 30.000 kronor och Grevie för lika stort belopp samt Barkåkra och Förslöv vardera 25.000 kronor dock med villkor att banan drages genom Sinarpsdalen. Från olika håll har gjorts gällande att det gick trögt då det blev aktuellt med teckning av beloppet för Båstads del. Man ansåg att banan under alla omständigheter måste dragas genom Sinarpsdalen och därigenom skulle någon större inteckning inte vara erforderlig. Vidare påstås det att det var meningen att banan skulle byggas längre västerut så att den kommit närmre Västra Karup och vidare genom Sinarpsdalen till Båstad. När det blev frågan om att teckna aktier i förhållande till folkmängden ville Västra Karup ej teckna sin fulla andel och då beslöts att dra järnvägen från Förslöv till Båstad, vilket blev över Böske backar”. Huruvida ovanstående två påstående är helt riktiga går idag ej med bestämdhet att utröna. Dock kan man förmoda att det ligger en viss sanningshalt i det. Två förslag till bansträckning hade framlagts. Det ena förslaget som omfattade Spannarp-Halmstad hade utarbetats av en kapten Sonntag medan det andra förslaget som gällde en dragning genom Sinarpsdalen hade utarbetats av en löjtnant Pettersson år 1876. Detta förslag skulle komma att beröra Ängelholm, Vejby, Böske, Båstad, Skummeslöv, Mellby och Laholm. Som alla vet idag var det Sinarpsalternativet som blev verklighet. Järnvägen byggdes privat under namnet Skåne-Hallands Järnvägsaktiebolag och stod klart för trafik den 7 januari 1885. Banan invigdes den 9 maj och öppnades för allmän trafik 21 augusti samma år. 1893 motionerades i riksdagen om inköp av de fem banorna Göteborg- Halland, Landskrona- Ängelholm, Mellersta Halland, Skåne – Halland samt Malmö-Billesholms Järnbanor. Första Kammaren beslöt om inköp av banorna mellan Göteborg och Helingsborg. I den gemensamma voteringen segrade emellertid avslagssidan. Regeringen lyckades dock senare i och med 1896 års ingång övergick de inköpta banorna i statens ägo. Kostnaden för dessa 38 mil blev 24 miljoner kronor. Banans högsta punkt kom på detta sätt att bli Grevie med 103.5 meter. De båda intilliggande stationerna höjdsiffror är Båstad 29 meter och Förslöv 42 meter. Från Båstad till Grevie är det sålunda en mycket kraftig stigning, vilken under årens lopp slukat stora pengar. På ånglokens tid genom ökad kolåtgång och ända fram i vår tid genom oekonomiskt utnyttjade tåg. Mången lokeldare har nog med respekt nalkats Hallandsåsen, väl vetande att det skulle krävas en kraftprestation att med ett tungt tåg kunna hålla trycket i lokets ångpanna. Många gånger speciellt regniga höstar i lövfällningstid hände det att tågen måste backa för att taga bättre fart uppför åsen.
Omkring år 1914 var det på tal att lägga om banan och ge den en annan sträckning. Från Förslöv över Västra Karup och nedför Hallandsåsen mot Skottorp. Det är kanske möjligt att planen kommit till utförande om inte första världskriget brutit ut och priser på material därigenom kraftigt stigit. Frågan vi ställde oss i slutet av förra kapitlet varför Grevie stationssamhälle kom att hamna där det nu är placerat skulle väl enklast kunna besvaras med två ord: tillfälligheternas inverkan. Det kunde mycket väl blivit så att järnvägen fått en annan sträckning och Grevie stationssamhälle aldrig blivit en realitet. I all sin obetydlighet är det dock en fascinerande tanke – speciellt, för oss som bor och verkar här idag.
Rallarna är ett strykande följe som fan blåst ihop” för att citera en av de skalder som sysslat med rallare. Det står en legendarisk glans och spänning kring de svenska järnvägsbyggarna. Att det var ett speciellt släkte råder det nog ingen tvekan om. Men mycket av den romantik som tillskrivits rallarna var nog inte alltid så äkta. I den idealiserade bilden av rallarna glöms ofta den hårda sträva vardagen bort. De slet ont, for illa och lönen för mödan var inte storslagen. En amerikansk järnvägsingenjör påstods en gång ha sagt “ge mig, snus brännvin och svenska rallare och jag skall bygga järnvägar ända in i helvetet”. Det ligger säkert mycket erfarenhet i detta yttrande. För arbeta, det kunde han den svenska rallaren. De första svenska järnvägsbyggarna rekryterades från de militära leden men senare kom de i stor utsträckning från de södra landskapen. Skåningar, Blekingar, Smålänningar bildade kärnan bland rallarna. Vid Skåne-Hallandsbanans byggande användes dessa nomadiserande arbetare såväl som från orten rekryterade medhjälpare. När det blev dag för utstakning av banan förekom det mycket tvivel och vanföreställningar om hur det skulle kunna gå till. En person från Drängstorps utmark sade “Om här kommer eldvagnar genom dalen, då skall jag bli kung”. Hur det gick med detta vet vi, vagnarna kom men inte blev det någon kung från Drängstorp. Många tyckte sig med fasa se hur järnvägsbyggarna drog fram genom hus och hem, skövlande allt utan hänsyn till liv och lem eller ekonomisk kompensation. Bolaget betalade emellertid för fäladsmark där järnvägen gick fram, 100kr pr tunnland. Vi ler kanske milt överseende åt dessa föreställningar, men om vi ser oss omkring i vårt samhälle rasar liknande debatter nu. Det är bara föremålen för debatten som skiftar från tid till annan. När Skåne-Hallandsbanan började byggas tillsattes ett stort antal arbetslag, då man preliminärt avsåg ha banan klar inom fyra år. Det lag som fick sig tilldelade terrängen vid Grevie och Båstad erhöll troligtvis de absolut besvärligaste avsnitten. På båda ställena tvingades man köra mängder av sten, som fyllning till broar och järnvägsbankar samt dessutom spränga sig fram genom berg. Ända uppe från Karstorp kördes det fram sten. Dessa rullades nedför branten för att klyvas för att senare köras vidare. Det var ett oerhört tungt arbete att utföra endast med hjälp av spett, hacka och skyffel. Många bönder engagerades att med sina hästar på smala spår draga tippvagnar lastade med sprängsten och fyllning. Vid ett järnvägsbygge i Norrland tillfrågades en gång en rallare av arbetschefen under vilka förhållande man arbetade bäst. “Det skall jag säga ingenjören, att en ska ha käften så full av snus så de rinner ur bägge munnafligarna på en, osså skall marken vara stenig och hård så en får vara förbannad hela tiden, då ingenjören går det bäst”. Vid passerandet från Grevie mot Sinarpsdalen fick nog Skåne-Hallands rallare sitt lystmäte stillat vad anbelangar sten och hård mark. Skärning genom det som kallas berget tog totalt fyra år för två arbetslag, ett från vardera riktningen. Före 1880 användes vid sprängning det så kallade Sebastiankrutet, ett nitroglycerin- haltigt sprängämne, men efter Alfred Nobels uppfinning av dynamiten försvann Sebastinet. I Engelholm tidning 1883 kunde man läsa följande: “tusen skålpund dynamit och en kolli knallhattar är idag på väg från Hässleholm till Engelholms hamn. Det är Skåne-Hallandsbanan som skall använda berörda sprängämnen, som emellertid kommer att förvaras i Herr E Teanders upplagskällare vid hamnen”. Det kan väl antagas att denna sändning var avsedd för arbetet Grevie-Båstad. Vid ett tillfälle uppges 40 sprängskott ha gått efter varandra. För att göra ett borrhål krävdes tre man, en som skötte borrspettet och två som slog med släggor. Det var grova borr som användes och fortfarande kan man på någon plats i berget se borrhål. Rejält vässade borr och spett var en förutsättning. För dessa ändamål byggdes en smedja med två fyrar på Greviesidan av skärningen. Det blev för rallarspringpojkarna att springande bära verktyg från smedjan till arbetsplats och åter. Den uppmärksamme som besöker berget kan se rester av smedjan och även de stora mängder sprängsten som blev över och lades vid sidan av järnvägen. Bron som går över berget byggdes samtidigt med järnvägen då man genom sprängningarna skar av vägen till Salomonhögs bys utmarker. Bron är delvis uppbyggd av räls och man kan där se att man ursprungligen använde en något klenare räls än vad som är brukligt numera. För att ge de kommande banvakterna möjlighet att hålla sig med en ko, bekläddes en del slänter med god matjord, så att det skulle kunna växa rikligt med gräs. Detta gav en möjlighet att dryga ut en liten inkomst. Statens kaka ansågs liten men säker. En besökande fotograf från Båstad – Paulus Larsson- skulle fotografera rallarna under arbetet i berget. Oförsiktigt nog ställde han kameran för lång ut på kanten så kameran föll ned och slogs sönder. Det är inte troligt att något annat kort togs på denna arbetsplats. Några år efter banans öppnande vintern 1888 snöade det så mycket att hela skärningen fylldes av snö. Det blev extra tillskott av arbete för många, då snön fick langas upp i tre skift. Det tog tre dagar innan något tågsätt åter kunde passera platsen. Det finns ingen statistik över olyckor och olyckstillfällen vid järnvägsbyggandet. Sådant bekymrade föga dåtidens arbetsgivare. Men det kan vara rimligt att tro att tillbuden var många och olyckorna flera. I arbetets slutskede den 4 juni 1885 inträffade en olycka med tragisk utgång. En rallare från Ryssby socken vid namn Södergren, hade skaffat sig en fästmö bland ortens flickor. På väg till henne föll han av en järnvägsvagn, blev överkörd och avled. Som brukligt var på denna tid skrevs ett skillingtryck om denna händelse omfattande femton verser. Händelsen skrevs ned av Kristina Persson Flaskejohannes.
En vacker yngling arbetat har vid Skånes bana i två år – bör sjungas- (inlägg i inspelningen)
nu är han död nu är han borta men flickan nu i sorgen står
och ingen av dem tänkte då att de ej mera kunde få
varandras ljuva blickar se
för döden var nu tätt breve.
En junidag den fjärde var
då solen sken så skön och klar
han tänkte ej på någon död
han arbetade för dagligt bröd
(Begäran om att uppläsa varannan vers då 14 verser fanns.)
Han sade till kamraten så
med första tåg kom låt oss gå
han tänkte ej på något slut
men livet gick för honom ut
Det var ju svårt han krossad blev
på spåret låg han död och blek
men kanske han till Herren gick
och där sin brudgumklädnad fick
Den arma flickan som budet fick
hon ensam uti natten gick
och tänkte på sin hulda vän
som kommer aldrig mer igen
Och flickan som här ensam går
på graven fäller mången tår
hons önskar sig till himlen in
och där få möta vännen sin
Den stackars flickan som vännen mist
hon vandrar nu med sorg och brist
Han gick från henne han var så glad
ett ömt farväl med henne bad
I år vi säga åttiofem
då flickan mistat har sin vän
när sorgen tar för henne slut
det ingen vet men blott vår Gud
Jag vill nu säga hur det gick
när ynglingen han döden fick
han längtade till vännen sin
den han fäst vid hjärtat in
Han skulle dock på vagnen gå
men kom så aldrig där uppå
så föll han hastigt där omkull
och över honom gick tre hjul
Ja gossens namn var Södergren
som nu fick krossat sina ben
han kommen är från Ryssby
han vilar nu i Grevie by
Ja flickans namn jag nämna vill
det hör Olivia Slyter till
som så sorgsen nu gränslöst bär
blott för den vän hon hade kär
Men skulle det nu hända så
att hon med sorg till döden gå
hon önskar en förvarad själ
om bjuds nu ett ömt farväl
Jag beder den som visan se
i mån hålla den för spe
den är blott skriven för sorgens skuld
allt om den vän som var så huld.
Flickan Olivia gifte sig senare med en annan yngling från trakten, bildade familj och livet fortsatte sin gilla gång.
När banan stod klar inbjöds dåtidens viktigare kommunalmän till invigningsfest och festtåg. Inbjudan förordnade högtidsdräkt och reserverade kupéplats i festtåget den 21 Augusti 1885. För att ytterligare högtidliggöra tillfället erhöll alla inbjudna en tryckt invigningsdikt. Efter detta datum kunde verksamheten för Skåne-Hallands järnväg starta och allmänheten börja utnyttja ett nytt transportmedel.
Tillkomsten
Dikter vid invigningen 21 augusti 1885 i Helsingborg. Uppläst av Margit
Det var en dröm
det var en tanke blott
ett litet frö knappt synligt för ens öga
varom man endast kunde vänta föga
Av verkligt praktiskt utförbart och gott
med allting stort och skönt som utfört blivit
av mänskligheten kraftigt framåt drivit
det delade för övrigt denna lott
Idén föddes som en liten stjärna
den uppdök blixtlikt i en människohjärna
och lyste värmde eldade en själ
som brann av härligt nit för allmänt väl
En välvis huvudskakning strax den mötte
på dumhetens patrull strax den stötte
ett avgjort tvivel kallt den emottog
man däråt överlägset hånfullt log
Å barnsligheter utopier bara
man genast färdig var att tvärt förklara
var taga pengar från
om hundra år kom då igen då kanske saken går
Men tanken spreds och värmde fler och fler
och drömmen klarnade allt mer och mer
det lilla fröet svällde ut och grodde
allt mer och mer man på dess framtid trodde
Det växte med en oemotståndlig makt
till det allt tvivel sig underlagt
om män med energi och mod i barmen
med härdat stål i viljan och i armen
Med huvudet som det heter uppå skaft
de trädde fram med eldig håg och kraft
och togo saken allvarsam omhänder
det dem för evig tid till heder länder
Och verkade så varmt som med besked
att alla ofrivilligt ryktes med
och överallt man såg hur händer sträcktes
och hjälp dem rikligen och villigt räcktes
Nu ifrån ord till handling raskt man skred
och mot en här av svårigheter stred
med en ihärdighet en kraft vars like
man söka skall i hela Sveriges rike
Det avvoga intressets slutna tropp
det hinder avundsjukan reste opp
ett efter annat för att spärra vägen
i tysthet verkade så seg och trägen
För att till slut dock uppfyllt se sitt hopp
det måste giva med sig vika alla
och för den goda sakens kämpar falla
Och snart förrän man visste ordet av
ett jubel i vart bröst tillkännagav
det är fullbordat allt är övervunnet
det mål som hägrat för vår syn är hunnet
Den mot oss sträckta handen nu är nådd
och skörden mogen efter trägen sådd
idén förkroppsligad den står där färdig
dem som gestalt den har förlänat värdig
Ett storverk härligt som för allan tid
skall vittna om vårt släktes ädla id
ett storverk vars betydelse sig sträcker
så långt att dit vår tanke icke räcker
Vars vigt omätlig är
så stor att vi den ej på långt när
fullt förmår att fatta
men som en framtid skall förstå att skatta
Ett storverk med odödlighet uti
som evigt evigt skall välsignat bli
det var en dröm nu är det verklighet
vid den idag med egna ögon skådat
och all den fröjd som hoppet oss bebådat
Vi njuta fått ack tackom Gud för det
allt från den strand som sundets vågor skölja
den gamla Kärnan troget står på vakt
till den av hedersmän bebodda trakt
Där Nissans lekande och muntra bölja
så skälmskt vid grönklädd strand går jämt på jakt
vi sett en länk av hjärtan glatt oss följa
ack alla klappande i samma takt
En kedja utav idel glädje sluten
av varma högtidskänslor sammangjuten
i varje öga som oss mött vi sett
en glans ett skimmer liksom när det våras
från barnets som utav förtjusning lett
Till gubbens vilkens kind av tiden fårats
och klart ja klarast kanske just det spårats
hos ömma mödrar lyftande de små
som ännu uti livets lek ej sårats
högt upp att härligheten visa få
För dem som till att ärva den korats
med fröjd och stolthet pekande därpå
om därvid oförmärkt vår blick den tårats
så får det för vår egen räkning stå
Och vilka tavlor har vår blick ej tjusat
av obeskrivlig skönhet glans och prakt
därunder hurrarop från trakt till trakt
vårt härliga triumftåg fram har brusat
fört utav ångans underbara makt
Från vidadukten ovan sundets spegel
den outsägligt sköna friska sköna blå
med sina massor utav vita segel
så stolt likt svanor simmande därpå
Igenom Pålsjöskogens djupa klyfta
fram mellan gröna lundar, rika fält
där nu som bäst man håller på att lyfta
i ladan in den gyllene skörden snällt
Förbi en mängd av gårdar ljusa täcka
som mellan grönskan vänligt mot oss le
i dal på höjd de åt oss famnen räcka
som vill de en välkomsthälsning ge
Och Kullaberg, det väldiga som höjer
i fjärran blånande sin hjässa upp
och Skäldervikens vatten som sig röjer
igenom blåa vågors lätta tropp
Och Rönneå med lilla trädgårdsstaden
ett älskligt smycke uti pärleraden
och Förslövs imponerande platå
där templet överst på uppå vakt ses stå
Och Sinarpsdalen ack den undersköna
med sina björkar ljusa smärta gröna
omkring oss bildande en härlig krans
och i dess djup den lilla silverbäcken
som glittrar där så trolskt i solens glans
Där på sin sång oss bjuder gratis Näcken
vid harpans klang och lätta älvors dans
och där vad syn nu ter sig för vårt öga
igenom Hallandsåsens ram den höga
som reser sig så mystiskt allvarsam
som av ett trollslag plötsligt kallat fram
Det blåa havet majestätiskt breder
utför vår ljusa blick sin vida famn
som ovillkorligen vår tanke leder
på en oändlighet förutan namn
Och där djupt nere på det smala bandet
vid åsens fot av havets vågor sköljt
det lilla Båstad uti grönska höljt
hur kärt hur kärt beskriv det den som kan det
På södra Halland med sin feta jord
som tävlar med den bästa i vår nord
där mjölk och honung tycks i strömma flyta
och födan aldrig synes kunna tryta
Väl lämpad för en mäktig jorddrotts bord
och Lagaån den uppå fisk så rika
som ingalunda ger för Nissan vika
Och så till slut vårt mål som vinkar skönt
där man för mödan rikligt blir belönt
den friska livliga och pigga staden
som sig med oss så innerligt förent
och därför ärligt har vårt tack förtjänt
liksom att med beröm bli nämnd i bladen
Med sitt omväxlingsrika sceneri
med sina laxar utav högsta graden
och sitt förföriskt sköna tivoli
Om detta allt har vi nu varit med
vi har åkt banan både opp och ned
ett segertåg som aldrig aldrig glömmes
men i vårt hjärtas djup för alltid gömmes
Att denna högtidsdag har fira fått
fått kronan uppå detta storverk sätta
fått våra ögon och vårt hjärta mätta
med allt vad härligt oss tillmötes stått
Det är av lycka som mig synes höjden
vårt hjärta knappt förmår att rymma fröjden
en suck det ofrivilligt gjuter ut
till den som äran har av allt till slut
Det steg, det jättesteg som nu är taget
och som idag vår fröjd vår stolthet är
skall följas ack det veta vi i draget
av ett som ännu längre uppåt bär
Nej, ej därmed skall det sluta
ännu en länk man inom kort skall gjuta
av detta mäktiga föreningsband
som knyter folk till folk och land till land
Se där långt bort i fjärran invid stranden
av Göta älv se hur han vinkar handen
som utsträckt är och som skall fattas snart
ty att det går och att det går med fart
Det ser vi tydligt lite var i anden
det blir för var och en allmera klart
och ej åt norr blott, nej åt väster söder
skall bandet sträckas ut till våra bröder
På andra sidan sundet det förstås
en rörlig bro däröver snart skall slås
och det just här, just här mitt för vår näsa
det måtte envar tydligt kunna läsa
Uti förnuftets enkla klara bok
som ej är blind och som ej är en tok
då först i banans ändpunkt riktigt hunnen
och kronan riktigt uppå verket satt
som mången hjärna brytt både dag och natt
Då först fullbordat är den tanke vorden
som livar varmt de män de äkta söner av den svenska jorden
som offrat ha sin bästa kraft för den
och Gud i vare lov de leva än
För dem vi vördnandsfullt vårt huvud böja
åt dem vårt hjärtas bästa tack vi ge
för dem i denna stund vår suck vi höja
och varmt och innerligt om välgång be
Det verk varom vår fest skall vittne bära
också som tack vare dem har kunnat ske
det lände dem blott ej till blott evig ära
men och till evigt rik välsignelse.
Stinsen, stationskarlarna, banvakterna och andra
Med tillkomsten av järnvägen genom Bjäre utvecklades stationssamhällena Engelholms Hamn (fick i början av 1900-talet namnet Skälderviken), Barkåkra (senare Vejbyslätt), Förslöf (år 1906 ändrat till Förslövsholm) och Grevie.
Stinsen (stationsinspektoren eller stationsmästaren) blev jämte prästen och skolläraren en central figur i samhället. Han kunde som regel glädja sig åt stort förtroende och stor respekt från allmänheten. Somliga av stinsarna i Bjäre var utpräglade kulturpersonligheter. Här skall nämnas endast en stins: Carl Zetterholm. Han var stationsinspektor vid Förslövs station år 1897-1916 men också författare: han har skrivit tidningsartiklar, byggda på hans egen hembygdsforskning och många visor. Visorna har glatt i synnerhet Bjäreborna och också gärna sjungits. Hans mest kända visor är “När körsbären blomma i Bjäre” och “När dansen går i Bjäre”.
Även en annan av järnvägstjänstemännen i Förslöv förtjänar att nämnas i detta sammanhang: Otto Djerf. Han var konstnär på fritiden. Hans oljemålningar pryder många hem på Bjärehalvön och är idag mycket eftersökta. De förevigar många vyer och interiörer i Bjärebygden. Personerna på tavlorna är ofta mycket uttrycksfulla och levande. En pärla ur både konstnärlig och mänsklig synpunkt är hans målning från Lerviks hamn. Man riktigt känner förväntningarna hos människorna på kajen inför fiskebåten som nyss kommit i hamn. En annan förnämlig oljemålning visar en interiör från Adlers smedja.
Dagliga resenärer mellan Förslöv och Engelholm var de lyckligt lottade skolbarn från landsbygden som fick tillfälle gå i Samrealskolan i Engelholm.
Transport av sockerbetor till sockerbruket i Engelholm var en krävande och betydelsefull uppgift för järnvägen under hösten. Vid järnvägsstationen fanns fordonsvåg för vägning av betlassen. En fordonsvåg sköttes av en vågmästare.
Vågmästare i Förslöv var i några år Sante B. Rask, som dels var en mycket originell person, dels var känd för sin förmåga att alltid räkna rätt. Goda historier kunde han berätta, och hans levnadskonst var betydande. När han var gammal och fortfarande bodde ensam i sin stuga som han nästan alltid gjort sedan han slutade som husar, föreslog någon honom att skaffa vattenklosett för att han skulle få det bekvämare på gamla dar. Svar: “Jag kan överhuvudtaget inte tänka mig att förorena en svensk bäck eller sjö”. Miljökämpe långt före sin tid.
Järnvägstransport av sockerbetor har för längesedan upphört. Det var en toppbelastning som SJ gärna avstod från.
Förslöf – Förslövsholm – Förslöv
I och med att bandelen Engelholm-Halmstad på dåvarande Skåne-Hallands jernväg öppnades för trafik 22 augusti 1885, inrättades en poststation å järnvägsstationen.
I en cirkulärskrivelse från Generalpoststyrelsen 17 augusti 1885 föreskrives att den skulle “tillhöra första klassens lägre afdelning, lyda under postinspektionen i Södra jernvägspostdistriktet och direkt utvexla post med postkupéerna n:ris 61 och 64, hvarjemnte poststationen i Förslöf skall utvexla post med poststationen i Hjernarp”.
Så hade då Förslöf åter fått en poststation. Den förra, belägen vid Bokesliden, hade ju betjänat praktiskt taget två socknar, Förslöf och Grefvie.
Det oaktat hade den indragits 1879, trots lovvärda försök från båda socknarna att få behålla den. Därefter kom perioden med sockenombud, där ju Förslöf, nästan ensamt, fick två sådana, i prästgården och kronofjerdingsmannen i Håle. Man förstår att det i Förslöf, som i alla orter där järnvägen dragits fram, var stor glädje över att nu ha fått en ordentlig postinrättning.
Den förste stationsmästaren i Förslöf hette Carl Wilhelm Backman, född 1858. Vid studium av dessa personaluppgifter fäster man sig vid den genomgående låga åldern för dessa stationsmästare. Backman var vid detta tillfälle endast 27 år. Samma var förhållandet vid Engelholms hamn och detta går igen på flera håll. Kanske var detta också en av förklaringarna till de många tjänstebytena. Backman flyttade t.ex. efter endast ett år på platsen.
Efterträdaren Carl J. Fredrik Nielsen Stuhr hade också en ett-års sejour i Barkåkra bakom sig då han kom till Förslöf. På den nya befattningen stannade han dock i elva år.
Carl Oskar Zetterholm, ett känt namn i samhället, kom 1907 och var kvar till pensioneringen 1941.
Från Flisby i Jönköpings län kom Johan Patrik Jacobsson (1916-1921). Han blev den siste poststationsföreståndaren som avstämplade “Förslöf” och den förste som använde stämpeln med beteckningen “Förslövsholm”.
Anledningen till ändring var att namnet Förslöf vid flera tillfällen vid slarvig utskrift hade förväxlats med Färlöf i närheten av Kristianstad. Den felsändning av gods som kunde ske var till men för alla parter. För att råda bot på missförhållandet begärde SJ att få använda namnet Förslövsholm.
Detta var inte det enda förslag man hade. Även Bjäreholm och Bjäre-Förslöv hade nämnts.
Om man från postverkets sida hade haft samma erfarenhet som SJ är ej bekant, men man hade inget att erinra mot förslaget. Detta blev också tillämpat fr.o.m. 1 januari 1921. Därmed lämnar vi Förslöf och följer den vidare utvecklingen under den tid som poststationen hette Förslövsholm.
Förslövsholm
Samtidigt med den “nya” poststationen övertog Herman Nilsson postbefordringen till Hjärnarp. Minnesgoda förslövsbor erinrar sig hästskjutsen som senare ersattes med paketbil. Postutdelningen skedde i uppsatta lådor utmed vägen ända till sockengränsen vid Venedike.
Med anledning av ändrade postförhållanden i Hjärnarp upphörde denna linje och istället utgick lantbrevbäring till Tockarp.
1925 tillkom den andra lantbrevbäringslinjen till de västra delarna i socknen. Med utgången av 1952 skildes posten från järnvägen. Föreståndare för den förenade post- och järnvägsstationen har varit:
Johan Patrik Jacobsson -21
Nils P. OhlssonPihl 1921-26
Hilding A:son Aldén 1926-37
J.A. Winqvist 1937-44
Johan August Elmqvist 1944-45
Gustaf Adolf Stridde 1945-48
Adolf Lindqvist 1948-52
Ann-Britt Karlsson, som förut varit postbiträde, blev nu föreståndare med den nya titeln stationsmästare. Själva poststationen omorganiserades till postexpedition och blev inrymd i köpman Torsten Peärssons fastighet vid mejeriet. Här hade för övrigt flera år tidigare Bröderna Åkessons affär varit förlagd.
Då omsättningen undan för undan expanderade och man behövde större och modernare utrymmen, förhandlade postverket med dåvarande Förslövsholms kommun om lämpliga lokaler. Sådana kunde också erbjudas i Stiftelsen Bjärehems nybyggen vid Sandbäcksvägen och var klara för inflyttning 1968.
Samma år tillfördes posten i Förslövsholm två nya lantbrevbäringslinjer som tidigare sorterat under Grevie. Dessa överfördes till näraliggande Förslövsholm.
Det gällde linjerna till Glimminge och Segelstorp som härmed fick de nya beteckningarna Förslövsholm lbb 3 respektive 4. Redan i april 1971 överfördes de till Båstad.
Vid denna tid hade kommunalnämnden i Förslövsholm beslutat att göra framställning till postdirektionen att den nu snart 50-åriga postadressen Förslövsholm måtte ändras till det ursprungliga Förslöv. Detta blev beviljat och därmed avslutas epoken Förslövsholm med utgången av mars 1971.
Förslöv
Den normala utvecklingen under denna nya beteckning har på grund av samhällets expansion ökat kraftigt. De båda förutvarande lantbrevbäringslinjerna har slagits samman till en linje med för dagen c:a 335 hushåll och köres av Gunnar Karlsson. Tätortens hushåll som förut fått sin post genom de båda lantbrevbärarna betjänas från 1971 av stadsbrevbäring. Inga-Lill Mårtensson var med från början. Då samhället har vuxit ut, har hon numera hjälp av Lena Bertilsson. Tillsammans skall de “serva” 700 hushåll och får avverka mellan två och tre mil förutom allt trappspring. På posten finns f.n. dessutom 40 boxar. Förutom det här nämnda arbetet ankommer det på Förslövsposten att dagligen leverera posten till Vejbystrands postkontor
Som en följd av nyligen skedd ändring inom postverket i sin helhet kallas numera alla postinrättningar för postkontor, och deras föreståndare postmästare. Något som vid denna skildrings början endast var förbehållet de större orterna.